启动东铁计划3.0 北线经济环境更胜一筹



国盟政府和希盟一直以来都在东海岸铁路课题上互相较劲,从工程成本、经济效益、再到增删铁路路线都互呛。


今天交通部部长拿督斯里魏家祥博士对外正式宣布东铁3.0计划即将在下半年重新启动,有望在7年内完工,并于 2027年开始投入营运。现在就让我们一起来快速扫描东铁计划的重要看点。


东铁3.0路线C段的长度约为201公里,而希盟东铁2.0路线C段的长度为185.5公里,更改后,从哥打峇鲁到巴生港口路线总长为665公里。北部路线总共将有7个站,初期将建造其中5个站 ,即淡马鲁、文冬、鹅唛综合交通总站、双文丹和Jalan Kastam(巴生港口)。另外,雪兰莪州的阿南高地(Puncak Alam)和加埔(Kapar)亦被指定为日后建造的2个车站。


在初期建造的5个车站中,其中4个会同时用作客运和货运站,即淡马鲁(Temerloh)、鹅唛交通综合站(ITT Gombak)、新双文丹(Serendah Baru)和Jalan Kastam 巴生港口路线。


而鹅唛综合交通总站只会仅作客运用途。东海岸铁路的预计收入大多由货运推动,因此,通过拟议的双文丹绕道基础设施纳入东铁项目范围内,将增强北线的可行性。


从双文丹到巴生港的东铁路线将会具有双轨,即东铁的标准轨(1.435m)和马来亚铁道公司(KTMB)的米轨。这米轨将用作双文丹和巴生港之间马来亚铁道货运线的分流铁路。中央政府现可通过一项基础设施支出,成为实施两个铁路项目的理想解决方案从而开源节流。


建造成本更为经济


从成本角度来看,尽管恢复2017年批准的原路线,但实施东铁北线,与2017年启动的东铁第一阶段(460亿令吉)和第二阶段(90亿令吉)的500亿令吉建造成本相比仍然较低。


尽管东铁3.0造价是500亿令吉,但是在希盟政府执政期间宣布的440亿令吉,实际上前朝政府委任前财政部长敦达因代表大马政府与中国谈判的造价,还未包括搁置合约所需的赔偿费用。


根据附加合约第SA5项阐明,还未包括更改路线所需承担23亿7900万令吉,以及双文丹绕道计划50亿令吉,因此希盟执政时期总造价实为522亿8000万令吉。


路线规划更完善


从路线规划,原路线是由文德甲经文冬、鹅唛及双文丹到巴生港,对比南线通过森美兰州。在监管东铁计划进行的同时,交通部仔细研究北线,并发现它将增强东铁项目的可行性和提供更好的经济,环境和社会效益。


事实上东铁北线将提供更好的联通性,与马来亚铁道在文德甲,双文丹和海关路(巴生港口)及鹅唛综合交通总站的铁路网整合,以及与轻快铁(LRT)在鹅唛综合交通总站无缝衔接。


间接地,北线对雪兰莪州提供许多优势,尤其是随著多个车站建设(雪兰莪州的五个车站)以及从鹅唛、双文丹和巴生港溢出的经济效益。


东铁成国家基础设施催化剂


更重要的是,随着重新引入北线,东海岸铁路将为大马半岛东、西海岸之间提供更多有系统的货运和客运服务,吸引沿线走廊的投资,并创造更多商业机遇和就业机会。


因此,采用北线将继续促使东海岸铁路成为国家基础设施的催化剂。这基础设施将连接东海岸各州和巴生河流域城市,并提升农村地区的公共交通。


重新实施北线将使东海岸铁路成为可行的基础设施,并与其70%货运和30%客运收入比率保持一致。铁路行业研究预测,东海岸铁路在运营的第一年,通过北线的运输量约2612万吨,这远远高于同期对南线预测的900万吨。


北线在投入服务首年能够吸引约503万人次旅客,而南线则只可吸引407万人次。铁路启用后,前往联邦首都的时间将减少, 从哥打巴鲁到鹅唛综合交通总站的铁路旅程仅需4小时,相对使用公路平均需要7小时,在节日期间甚至需要12个小时。


采用北线是一个更好的选择,因为从长远来看,它将为国家铁路网带来更强大的好处。


交通部是在获得州政府、联邦和州属部门、地方当局、各界业者及各利益相关者等在东铁项目的考量和共识,交通部决定恢复东铁2016至2017年的原路线。


内阁已于2020年9月2日的会议一致批准上述路线。在2021年3月31日的内部阁会议上,该项目的进展情况再被提及,内阁决定必须立即执行该路线计划。


综合以上种种原因,希盟没有政治化,不配合及反对这项东铁北线的理由!



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